Ajër që nuk mbyt

Nëse Brukseli si «kryeqytet» i Europës, me rreth dy milionë banorë, ka shpallur dy sheshet kryesore të tij të pakalueshme për vetura, cili është arsyetimi i Prishtinës së vocërr, që nuk bën dot pa veturë as dhjetë metra. Shënime për praktika të mira të ruajtjes së ambientit dhe hapësirës publike.



Mbi 23 për qind e vdekjeve në Kosovë janë si rezultat i gjendjes së mjedisit, ndërsa debatet për mbrojtjen e ambientit dhe cilësisë së ajrit në Kosovë tradicionalisht janë parë si probleme «snobësh» apo probleme të botës së zhvilluar. Një diskurs i tillë e ka abstrahuar tërësisht individin dhe komunitetin nga përgjegjësia për ndotje, dhe në të njëjtën kohë e sheh zgjidhjen e problemit të ajrit vetëm kur Kosova të arrijë të ketë po aq mullinj të erës sa ka Holanda.

I.

Brukseli, qyteti që me krenari thirret si «qyteti i askujt», ka rreth 1,4 milionë banorë të përhershëm. Gjatë ditëve të punës, nga e hëna deri të premten paradite, qyteti numëron rreth dy milionë banorë duke përfshirë hapësirën metropolitane. Ky numër banorësh Brukselit i shtohet për shkak të prezencës së institucioneve të Bashkimit Europian dhe një varg organizatash tjera ndërkombëtare. Ata që vozisin në Bruksel i kanë tmerr orët e mëngjesit, apo orët e pasdites kur të gjithë vërshojnë autostradën për t’u kthyer në qytetet tjera, apo në periferinë e kryeqytetit.

Në maj të vitit 2012, ishte filozofi brukselian Philippe Van Parijs, i cili ndërmori një aksion të quajtur «Piknik në rrugë». Rreth katër mijë njerëz u mblodhën së bashku në Place de La Bourse për të drekuar të ulur në mes të rrugës. Aksioni ishte aq i fuqishëm, saqë pas një kohe autoritetet lokale të Brukselit e panë të udhës ta shndërronin zonën e La Bourse – vetëm pak metra larg sheshit kryesor të Brukselit – Grand Place – në zonë të pakalueshme për vetura. Në atë kohë, Europa ishte në vlugun e debateve për daljen nga kriza financiare. Por Parijs mendonte ndryshe. Për të, nuk duhej pritur fundi i krizës financiare për të projektuar dhe për të krijuar forma më të shëndetshme dhe më të njerëzishme të jetës urbane, se sa ato të krijuara nga tirania e veturave private.

II.

Një mëngjes të vitit 1997, kryetari i atëhershëm i qytetit të Gentit, Frank Beke, mori një zarf të pazakontë në shtëpinë e tij private. Në zarf ishte vendosur një plumb! Ish-kryetari u detyrua të bartte një jelek anti-plumb për javë të tëra nga frika se kundërshtarë të tij politikë po përgatisnin atentat. Pak muaj më pas, u zbulua se plumbin në adresë të kryetarit të qytetit e kishte dërguar një këpucëtar i cili kishte një dyqan në qendër të qytetit mesjetar. Këpucëtari, ashtu si shumë flamanë të tjerë atëbotë, ishte përpjekur ta frikësonte kryetarin për të mos e bërë qendrën e qytetit vetëm për këmbësorë. Bizneset kishin frikë se ndalimi i veturave nëpër zona qendrore të qytetit do të sillte falimentimin e tyre.

«E dija që ishte një veprim radikal për të ndaluar qarkullimin e veturave në një hapësirë mbi 35 hektarë në qendër të qytetit. Por sigurisht nuk e kisha menduar kurrë se dikush do të dërgonte një plumb si shenjë proteste», kishte thënë atëherë kryetari i komunës së Gentit.

Përkundër protestave të vazhdueshme të komunitetit biznesor, Beke e vazhdoi planin e tij, dhe ajo që sot shihet në pjesët qendrore të ndoshta qytetit më të bukur në Belgjikë, është mbresëlënëse. Jo vetëm që hapësirat janë bërë më të pastra, më të bukura dhe më të shëndetshme për qindra këmbësore dhe mijëra çiklistë, por gjithashtu janë pikërisht këto hapësira që tërheqin më shumë turistë duke i dhënë kështu një dorë ekonomisë lokale.

Duke parë këto përparësi, 72 për qind e banorëve të Gentit sot janë pro planit të kryetarit aktual Daniël Termont për të ndaluar qarkullimin e veturave edhe në 15 hektarë të tjerë në zonën qendrore. Sipas Termont, nëse ai sot do të vendoste të rikthente përdorimin e makinave në hapësirat qendrore, atij do t’i duhej të bartte një jelek anti-plumb për tërë jetën. Belgët e kanë kuptuar rëndësinë jetike të një ajri më të pastër, dhe sipas tij, kjo fillon me veprime të vogla!

Në të dyja këto qytete, pjesa qendrore e qytetit më nuk është e kalueshme për vetura. Të duhet të parkosh me kilometra larg qendrave të qyteteve, për të lëvizur në këmbë ose me transport publik drejt qendrës. Të dyja këto qytete nuk shpikën formula magjike për të krijuar kushte për një ajër më të pastër dhe një ambient më pak të helmuar.

III.

Do të thoni që këto praktika zbatohen vetëm në vende të zhvilluara. Për më tepër si mund të krahasohen vendet e ulëta si Belgjika dhe Holanda të cilat janë jo vetëm pioniere të zhvillimit të teknologjisë për mbrojte të ambientit, por gjithashtu tradita e tyre e çiklizmit ua mundëson një marrëdhënie më pak të ngushtë me veturat. Kjo është deri diku e vërtetë. Megjithatë, edhe përkundër traditës së vobektë kosovare për ruajtjen e ambientit, apo edhe lidhjes së përçudnuar me vetura, megjithatë ka vend për zgjidhje kreative.

Shkupi fqinj, për shembull, ka kohë që e ka vënë në zbatim politikën e rimbursimit të të gjithë shërbyesve civilë të cilët shkojnë me biçikletë në punë! Një politikë e tillë ka ndikim të dyfishtë pozitiv. Së pari, krijon një traditë për ruajtjen e ambientit dhe shfrytëzimit të alternativave më të shëndetshme të transportit. Së dyti, ndikon edhe në zvogëlimin e shpenzimeve ditore të harxhimit të karburantit për vetura zyrtare. Për më tepër, për dallim nga vendet e ulëta në të cilat bie shi pandërprerë në shtatë muaj të vitit, rajoni i Ballkanit perëndimor ka klimë shumë më të favorshme për të mundësuar forma të tilla të lëvizjes.

Një tjetër mënyrë për të zvogëluar përdorimin e veturave dhe për të nxitur një stil jetese më të shëndetshëm është mundësia për të «mbyllur përkohësisht» lagje apo rrugica gjatë muajve të verës. Kopenhaga, shumica e qyteteve holandeze e belge e kanë mundësinë për të kërkuar nga autoritetet lokale mbylljen e përkohshme të lagjeve ose rrugicave të vogla gjatë muajve të verës. Kjo u jep mundësi fëmijëve të luajnë të shpenguar në lagjet e tyre pa frikën e kalimit të automjeteve, e jo vetëm të mbyllur në «kënde lojërash» nëpër qendra tregtare pa ajër të mjaftueshëm. Në të njëjtën kohë, një praktikë e tillë, u jep edhe të rriturve mundësinë për të zhvilluar një marrëdhënie më të drejtpërdrejtë me hapësirën e përbashkët publike.

Ashtu si për kosovarët, edhe për shumë njerëz anekënd, veturat janë simbol i pavarësisë individuale. Megjithatë, kur hapësira të caktuara publike bëhen të pakalueshme për vetura, kjo në mënyrë të natyrshme do të fillojë të nxisë qytetarin të mendojë për dëmet që ne si njerëz i shkaktojmë çdo ditë ambientit. Një gjë e tillë ndoshta edhe do të demitizoj pasjen e një veture për kokë banori si zhvillim dhe emancipim ekonomiko-social. Ndryshimet në këtë drejtim, sado të vogla, jo vetëm që duhet të kontribuojnë për një ajër më të pastër, por edhe për të forcuar lidhjen e njeriut me hapësirat publike.